“Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi” yasa tasarısı Türkiye Büyük Millet Meclisi'ne (TBMM) sunuldu ve gündeme alındı. Ulaştırma, Denizlicik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından hazırlanan taslak, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları'nın (TCDD) ulusal demiryolu ağı üzerindeki trafiği düzenleme ve altyapı yatırımını yapma görevinde kalmasını öneriyor. Yolların işletimi ise kurulacak Türktren A.Ş. adlı şirketle birlikte diğer serbest girişimcilere bırakılacak.
1990'lı yıllardan itibaren Avrupa ve dünyada kendini gösteren demiryollarının özelleştirilmesi, Avrupa Birliği'nin de teşvik ettiği bir süreç. Karayollarının yük taşımadaki etkin rolü, demiryollarının bu alanda geride kalmasına sebep oluyordu. Her ülkenin kendi demiryolu sistemini ve kurallarını uygulaması, karayollarına nazaran tercih edilmenin önüne geçiyordu. Ancak artan petrol fiyatları ve tek seferde daha çok yük taşımaya elverişli olması sebebiyle tren taşımacılığına yatırım yapılmalıydı. 1991 yılında AB'nin 91/440 no'lu yönergesi, demiryollarında altyapı ve tren işletmelerinin bağımsız şirketler tarafından idare edilmesini öneriyordu. Özel şirketlerin rekabet şartları altında demiryollarını daha aktif kullanmalarını hedefliyordu. Bu bağlamda Avrupa'nın pek çok ülkesinde tam veya kısmi özelleştirme gerçekleştirildi ya da bu bağlamda düzenlemelere gidildi.
Ancak gerek Avrupa'da, gerekse dünyada özelleştirme deneyimlerinin birçoğunun istenilen doğrultuda sonuç vermediği görülebilir. Gerek özelleştirmeye gidip bundan zarar gören, gerekse kendini bu süreçten alıkoyup devlet eliyle ciddi büyüme kaydeden örneklere dikkat çekmek gerek.
Büyük Britanya
İkinci Dünya Savaşı'nın ardından Britanya'nın dört büyük özel demiryolu şirketinin iflasa gitmesi, demiryollarının kamulaştırılmasının önünü açmıştı. Britanya demiryolları, savaş sonrası kriz ortamında sağlanan devlet sübvansiyonlarıyla 1980'lere kadar dünyanın kâr eden sayılı demiryollarından biri olarak başarılı bir grafik izliyordu. 80'li yıllardan itibaren Muhafazakâr Parti'nin liberal politikaları çerçevesinde uyguladığı agresif özelleştirme tutumundan demiryolları da nasibini aldı. 1993'te devlet demiryolları bölünerek 25 özel şirkete devredildi.
Özelleştirme sonrası yolcu sayısında iki katına varan bir artış gözlemlendi. Ancak bu artışın maliyeti vahimdi. Özelleştirmeden bir yıl önce devlet bütçesinden 431 milyon sterlin aktarılan demiryollarına, 2006 yılında 6 milyar Sterlin'den fazla ödenek ayrıldı. Bu da özelleştirmenin gerekçesine aykırı bir durum olarak dikkat çekti. Bilet fiyatlarında da artışın önüne geçilemedi. Londra dünyanın en pahalı şehri olmasa da, Londra-Liverpool arasında işleyen trenin 54 Sterlin'lik bileti, aynı mesafe için dünyanın en pahalı bileti olarak belirlendi.
Kazalar da artarak sürerken, 2000 yılında dört kişinin ölümüne sebep olan Hartfield kazası, altyapı işletimini üstlenen Railtrack firmasının iflasına ve devlet tarafından kamulaştırılmasına sebep oldu. Ülkede geçen yıl yapılan ankette halkın yüzde 51'i, demiryollarının tamamen kamulaştırılması yönünde görüş bildirdi. “Büyük tren soygunu” olarak da adlandırılan Britanya demiryollarının özelleştirilmesi, tarihin en başarısız özelleştirme girişimlerinden biri olarak dikkat çekiyor.
Almanya
Birinci Dünya Savaşı'nın ardından tek bir çatıda toplanan özel Alman demiryolu şirketleri, İkinci Dünya Savaşı öncesinde devlet tarafından kamulaştırıldı. Savaş sonrası Doğu ve Batı Almanya'da devlete bağlı iki kuruluş olarak varlığını sürdüren demiryolları, iki ülkenin birleşmesi sonrası 1994 yılında Deutsche Bahn AG adını alarak birleşti. DB AG altyapı, yük taşımacılığı, bölgesel ve uluslararası yolcu taşımacılığı gibi alanlarda kendi alt şirketleriyle faaliyet gösteriyor.
Deutsche Bahn'ın özelleştirilmesiyle ilgili yasa taslağı 2007 yılında hükümetin gündemine gelmişti. Taslakta demiryollarının sadece yüzde 25'inin halka açılması ve yüzde 51'lik hissenin devlet kontrolünde tutulması kararlaştırılmıştı. Buradan elde edilecek gelirle demiryolu ağının gelişimi ve hizmet kalitesinin arttırılması amaçlanmıştı. Ancak zaten hâli hazırda yılda taşıdığı 2 milyar yolcuyla dünya birincisi, 230 bin çalışanıyla da dünya ikincisi konumundaki Deutsche Bahn'a biçilen değer beklenenin altında oldu. 200 milyar Euro'luk değeri olduğu düşünülen demiryollarının kısmi özelleştirilmesi, ekonomik kriz nedeniyle değerinin çok altında fiyata satılacağı gerekçesiyle iptal edilmişti.
Fransa
1938'de özel sektörün elindeki demiryolu şirketinin yüzde 51'lik hissesini satın alan Fransa hükümeti, 1982 yılında hisse payını yüzde 100'e çıkardı ve demiryollarını kamulaştırdı. Özellikle 90'lı yılların başında demiryolları işletmesi SNCF (Société National de Chemin de Ferré), tekel olmanın avantajı ve gelişen hızlı tren teknolojisinin yardımıyla büyük başarı elde etti. Kâr odaklı olmamak, sosyal sorumluluğu da yerine getirmeyi ve öğrencilere, çocuklara düşük fiyattan bilet satılmasını mümkün kılıyordu. O dönem Fransa, hızlı tren bileti fiyatlarında Avrupa'nın en ucuzu konumuna gelmişti.
Avrupa Birliği'nin yaptırımları çerçevesinde 1997 yılında hükümet tarafından demiryollarının altyapısına bakmak üzere RFF (Réseau Ferré de France) kuruldu ve SNCF sadece tren işletmesine bakmakla görevlendirildi. Bu durum, SNCF'nin altyapı giderleri kaleminin çıkarılması anlamına geliyordu. Ancak artan altyapı masrafları RFF'yi de yol kullanım hakkı maliyetini yaklaşık iki katına çıkartmaya itti. Kârı sıfırlanan ve hatta devletten önemli bir yardım almak zorunda kalan SNCF de sosyal rolünü yavaş yavaş terk etmeye ve bazı hızlı tren hatlarını kâr getirmediği için devre dışı bırakmayı düşünmeye başladı. Demiryollarının tamamıyla özelleştirilmesine yönelik kamuoyu yoklamaları, zaman zaman SNCF çalışanlarının greve gitmesiyle neticeleniyor. Ancak yine de Fransa devlet demiryolları SNCF, 32 bin kilometre uzunluğundaki hatları, 180 bin çalışanı ve yüzde 95'lik tehir yapmama oranıyla bugün Avrupa'nın en başarılı demiryolu şirketlerinden biri olarak değerlendiriliyor.
Arjantin
80'li yıllarda hiperenflasyonla, yüksek cari açıkla ve rezerv sıkıntısıyla boğuşan Arjantin'de Başbakan Carlos Menem'in neo-liberal reformları, elektrik, su, telefon ve gaz şebekesinin özelleştirilmesine sebep olmuştu. Durumdan demiryollarının da nasibini alması gecikmedi. Bakım ve iyileştirme masraflarını kısan hükümet, 1990 yılında devlet demiryolları Ferrocarilles Argentinos'un 1,4 milyar Dolar zarar etmesine neden olmuştu. 35 bin kilometrelik demiryolu hattı bölünerek, altı ayrı özel girişimciye satıldı. Şirketler hem işletme hem altyapıdan sorumlu olacaktı.
İlk zamanlarda hizmet kalitesi iyi gibi görünse de zamanla artan ihtiyaçlar doğrultusunda şirketler, yatırım yapmaktan ve kapasiteyi arttırmaktan uzak durdular. Otomobil şirketleri hatları olması gerekenden daha düşük fiyatlarla satın almaya başladılar. Devlet demiryollarının kapatılması, özel şirketlerin fiyat politikalarını belirlemede kâr odaklı davranmalarının önünü açıyordu. Bu da ürünlerinin taşınmasında demiryollarına bağımlı olan tarım işçilerini zor durumda bırakıyordu. 2001 krizi sonrasında demiryollarının yeniden kamulaştırılması yönünde görüşler ortaya atılsa da bu gerçekleştirilmedi. 2012 yılının şubat ayında gerçekleşen ve 50 kişinin hayatını kaybettiği tren kazasında, tren şirketinin yaklaşık on yıldır güvenlik testlerini ihmal ettiği ve denetim kuruluşunun bu durumu hükümete 2008 yılında bildirmesine rağmen gerekli tedbirlerin alınmadığı ortaya çıkmıştı.
Yeni Zelanda
1993 yılında Yeni Zelanda hükümeti tarafından başlatılan özelleştirme dalgasında demiryolları, bir bütün olarak 328 milyon Yeni Zelanda Doları karşılığında Amerikalı Wisconsin şirketine satılmıştı. Bu girişim, bir demiryolunun bütün olarak bir şirkete satıldığı ilk satıştı. Demiryolunun para getirecek bölümlerini satan ve az yolcu olan hatları kapatan Wisconsin şirketi, kâr rekorları kırıyor, borsadaki değeri dokuza katlıyordu. Ancak bu süreçte şirketin yatırım yapmayı ihmal etmesi ve ardı ardına gelen kazalar, devleti 2003 yılında demiryollarını kamulaştırmaya itti. Daha sonra yolcu ve yük taşıma bölümlerini Avustralyalı Toll Holdings'e satan hükümet, bu şirketin verdiği yatırım sözlerini tutmaması üzerine 2008 yılında kalan iki bölümü de devletleştirdi. Ancak her iki seferde de satış fiyatının yaklaşık iki katı fiyata kamulaştırma yapan hükümet, özelleştirme işinden büyük zarar gördü.
